La pandemia del covid-19 y el anuncio de la multinacional japonesa Nissan de cerrar sus plantas en Catalunya han dejado en evidencia la enorme debilidad de nuestro sistema productivo y la dependencia exterior de nuestra economía, aunque también ha servido para resaltar el papel estratégico de la industria, en especial del importante sector del automóvil en España, que ha sido capaz de adaptar sus capacidades productivas para producir respiradores, mascarillas y EPIs, tan necesarios para la sanidad pública en los momentos más dramáticos de la pandemia. Tras superar los momentos más duros, iniciar la desescalada y la actividad económica de la forma más segura posible, tendremos que afrontar la reconstrucción económica en una situación complicada. Es fundamental sacar lecciones y tomar medidas de carácter estratégico de cara a la negociación de los acuerdos para la reconstrucción de nuestra economía, sobre la base de la reindustrialización de nuestro país.

Una industria estratégica, pero dependiente y subalterna

El futuro del sector del automóvil es clave para la reconstrucción económica de España tras el coronavirus, tiene una importancia cardinal en nuestra economía y un valor estratégico para mantener nuestro tejido industrial. Los datos hablan solos: somos el segundo productor de vehículos de Europa y el octavo del mundo. Además, la producción automovilística representa un 10% del PIB, un 19% de las exportaciones y un 9% del empleo. En España hay 17 plantas pertenecientes a nueve empresas de los constructores (SEAT, Nissan, Volkswagen, Ford, Opel, Citroën, Renault, Iveco, etc), que producen casi 2,9 millones de vehículos, dan trabajo a unos 300.000 trabajadores directos y a más 2 millones de trabajadores indirectos, entre personal externo, fábricas de componentes y la industria auxiliar.

Somos el segundo productor de vehículos de Europa y el octavo del mundo. La producción automovilística representa un 10% del PIB, un 19% de las exportaciones y un 9% del empleo

La principal debilidad es que todas las grandes plantas de constructores, de las que depende también toda la industria auxiliar y el empleo, están en manos de empresas extranjeras. Lo que nos ha dejado en un papel periférico, subalterno y de especialización en producciones de menor valor añadido, debido a la fuerte dependencia del capital y la tecnología foránea. En resumen, trabajamos para, como y en lo que deciden otros, puesto que los centros de decisión de las multinacionales están en otros países. Un modelo impuesto bajo la consigna de Carlos Solchaga “la mejor política industrial es la que no existe”, a base del sometimiento total al capital extranjero con cierres, privatizaciones, fragmentación productiva de industrias clave y bajo valor añadido, despidos masivos y precariedad laboral como condición de entrada en la entonces Comunidad Económica Europea.

Que las grandes fábricas y el sector del automóvil estén en manos de empresas extranjeras nos deja a expensas de las turbulencias mundiales, con casi nula capacidad de incidir en las decisiones estratégicas que afectan a millones de trabajadores y poblaciones enteras, ya que las multinacionales las toman en función de sus intereses sin tener en cuenta las consecuencias sobre nuestro país. Durante los años de máxima “globalización” ultraliberal, esta situación de debilidad supuso una tendencia endiablada de competencia internacional a la baja, a través del constante chantaje al empleo o la deslocalización de producciones, para que las grandes automovilísticas obtuvieran ayudas públicas, ventajas fiscales y recortes laborales, debilitando todavía más nuestra soberanía, en la medida que retrocedía la industria en nuestra economía. En esta situación, a la clase obrera y el sindicalismo de clase solo nos queda la movilización social y la presión política para tratar de influir en las decisiones de las multinacionales.

Cambios tecnológicos, ecomovilidad y declive occidental

La crisis del 2008 y el subsiguiente desastre económico, social y humano, siguió agudizando la feroz competencia capitalista, profundizando la doctrina neoliberal, el dumping social y fiscal, aumentando de forma drástica la concentración de capital y la capacidad de producción, a través de fusiones y alianzas de los grandes grupos automovilísticos. Los grupos europeos y japoneses, fundamentalmente Volkswagen, la japonesa Toyota y en menor medida la posterior alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, consolidaron su tendencia a sobrepasar en las ventas mundiales de las marcas norteamericanas, desbancando del liderazgo al todopoderoso grupo norteamericano General Motors, también relegando en el ranquin mundial a Ford, sobre todo por la extensión en el mercado chino y asiático.

En medio de la dura competencia, se descubre en EEUU el fraude de las emisiones de los motores diésel del grupo Volkswagen o “dieselgate”, lo que ha debilitado mucho en los últimos años la imagen, las ventas mundiales del gigante automovilístico alemán y acelerado la transformación del sector hacia la ecomovilidad, el desarrollo de motores híbridos, eléctricos o nuevas tecnologías motoras sin emisiones. A esto hay que añadir los cambios ligados a la conectividad, la conducción autónoma, la digitalización o el coche compartido o la industria 4.0, que está afectando y cambiando drásticamente a todo el sector, tanto en el producto y la oferta, la comercialización y la venta, como en la forma de producir.

Es de remarcar cómo el papel de China ha determinado también el cambio en la situación internacional. A lo largo de las últimas décadas y, a la vez que se agravaba la disputa por el liderazgo del mercado mundial, China ha pasado a ser con diferencia el primer país fabricante de vehículos. Al principio produciendo y abriendo su mercado para las compañías occidentales y japonesas, pero con su política de propiedad mixta público-privada, control financiero e innovación tecnológica del Estado, han ido desarrollando su propia capacidad tecnológica y productiva, rompiendo con la dependencia industrial y económica de EEUU, la UE y Japón, y desplazando el centro de gravedad de la economía mundial del eje Atlántico al de Asia-Pacífico.

Caída de las ventas, sobrecapacidad, guerra comercial y “desglobalización”

Antes de la pandemia, ya se palpaban los síntomas de una nueva recesión o ralentización económica mundial. Desde mediados del 2018 se vislumbraba una caída de las ventas y la fabricación de automóviles a nivel internacional. En 2019 la producción automovilística alemana tuvo nivel más bajo de los últimos 22 años y EEUU tuvo la mayor disminución desde 2008. La caída de las ventas y las producciones provocaba una sobrecapacidad en las fábricas de los grupos automovilísticos. El declive de Estados Unidos, la victoria del ultraderechista Donald Trump y la ola neofascista que asola todo el mundo se está extendiendo para intentar detener el fuerte ascenso de China, desatando una guerra comercial y escalada militarista en una nueva “guerra fría”.

El Estado francés posee un 15% del capital de Renault y el alemán más del 20% de Volkswagen ¿No sería posible también en España la entrada de capital público en el sector del automóvil?

EEUU utiliza el “Brexit” para debilitar y mantener bajo su yugo a sus “socios” alemanes y franceses. La estrategia de la extrema derecha estadounidense trata de excitar el supremacismo, el odio nacionalista y racista, levantar sanciones y aranceles y romper acuerdos internacionales. Para mantener la hegemonía mundial estadounidense y salvar del declive a sus empresas, están marcando un nuevo periodo caracterizado por el proteccionismo, la renacionalización de producciones y la fragmentación del mercado mundial en áreas de influencia más cercanas y tradicionales, en un proceso que muchos ya están denominando “desglobalización”.

La pandemia del Covid-19 ha acelerado este proceso de renacionalización de las grandes potencias frente a las tempestades económicas y sociales que vendrán tras la superación del Coronavirus, de cara a proteger sus mercados, modernizar sus infraestructuras, empresas e industrias estratégicas y desarrollar nuevas tecnologías. Las grandes multinacionales recuperan producciones y vuelven a sus países de origen para tener la protección de sus Estados, donde son más fuertes, así como para asegurar el control de sus periferias más cercanas. Los ejemplos de Renault en Francia y Volkswagen en Alemania en el sector del automóvil son paradigmáticos. Macron y Merkel han pasado de ser furibundos neoliberales a entusiastas neokeinesianos en tiempo récord, presentando planes e inyecciones de capital público (11.7000 millones de euros), para sus grandes constructores automovilísticos, situación, que tensa y agrava las diferencias entre los países de la UE y pone en riesgo su futuro.

Sector público industrial, desarrollo de tecnología propia o producida en España

Hasta en medios empresariales muestran cuál es la debilidad de nuestra industria automovilística en la actual situación: “Mientras que Alemania (primer productor europeo y cuarto mundial) y Francia (tercer productor europeo y décimo mundial) basan sus planes de ayudas a la automoción en la carrera por la electrificación, el papel de España (segundo productor europeo y octavo mundial) es más complejo. En primer lugar, porque mientras que los socios europeos poseen porcentajes del capital en cada uno de sus principales fabricantes, España no forma parte del capital de ninguna automovilística, lo que complica su posición de negociación.” [1] Efectivamente, el Estado galo posee un 15% del capital de Renault y el alemán, a través del Lander de Baja Sajonia, posee más del 20% de Volkswagen, lo que les garantiza tener palancas de intervención directa en la industria y la economía nacional. A pesar de discursos europeístas, el capital alemán y e francés no compartirán sus industrias en pie de igualdad. ¿No sería posible también en España la entrada de capital público en el sector del automóvil, donde administraciones, sindicatos y trabajadores pudieran ejercer un control y tener capacidad de decisión? ¿Será el gobierno progresista PSOE-UP capaz de iniciar la reconstrucción de una industria propia donde el sector público tenga un peso sustancial?

En la coyuntura actual, la decisión de Nissan de cerrar sus fábricas en Catalunya pone en riesgo a 3 mil trabajadores directos y más de 20 mil indirectos y vuelve a poner de relieve la importancia del sector, las debilidades de nuestra industria y la necesidad de una política industrial para el futuro de nuestro país. La lucha de la plantilla de Nissan une a amplios sectores sociales para buscar una salida, e incluso ha provocado el debate sobre la nacionalización como forma de velar por el empleo, la actividad económica y una mayor soberanía. ¿Solo bastaría con la nacionalización? ¿Tendríamos capacidad de desarrollar en lo inmediato una tecnología propia para insertarla en la producción de forma masiva para comercializarla? ¿No sería más factible ahora intentar entrar con capital público en el accionariado y/o condicionar un compromiso de producción de tecnologías en España, mientras se traza una estrategia de I+D propia a medio y largo plazo? Hoy, no hay respuestas fáciles. Ya sería una victoria importante que la multinacional japonesa modificara su decisión, por eso hay que solidarizarse unitariamente con la reivindicación de su plantilla contra el cierre de Nissan. Una forma de ganar tiempo para revertir la decisión de la empresa nipona sería recuperar de urgencia la autorización de la autoridad laboral competente en los procesos de reestructuración y cierres de empresas que fue eliminada en la reforma laboral de 2012 aprobada por el PP y CiU, tal y como han planteado varios dirigentes de CCOO en un reciente artículo. [2]

Plan de ayudas

El Gobierno ha anunciado un plan de ayudas y estímulos para el sector de la automoción basado en la renovación del parque de vehículos, para potenciar inversión y fabricación en la industria española, I+D+i, fiscalidad y liquidez de las empresas, acompañado de un plan estratégico con medidas para armonizar la movilidad, potenciar la electrificación, la cadena de valor para las baterías, el hidrógeno verde y el uso de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) para la «nueva movilidad” y medidas laborales. Es fundamental de cara al futuro, que este plan gubernamental fomente la industria y tienda a intervenir los sectores estratégicos de nuestro país. Esta pandemia ha mostrado la importancia de una industria propia que dé capacidad de transformar y producir bienes materiales necesarios para la sociedad. Porque para tener una economía más sólida y más soberana, se requiere de una industria y un sector público industrial potente (con propiedad total o mixta), que participe en el desarrollo de su propia I+D+i y tecnología en la producción, para velar por el empleo de calidad, servicios públicos, derechos sociales dignos y un desarrollo ecológicamente sostenible.

NOTAS:

(1) https://cutt.ly/nucg1Ak
(2) https://cutt.ly/lucg9if

Sindicalista de CCOO SEAT y militante del PSUC viu