Tal y como ya anticipábamos en el anterior artículo, el paro de la patronal chica del transporte ha pinchado incluso antes de lo esperado, ni 48 horas ha durado. El tráfico logístico no se ha visto en ningún momento comprometido, la manifestación del lunes fue un rotundo fracaso, y el seguimiento del paro ha sido mínimo en toda España, por lo que la plataforma ha emitido un comunicado cancelando el paro. Esta vez no tenemos vídeo…

Dado que ya analizamos los precedentes, vamos a centrarnos en la situación actual y el panorama que tenemos por delante. Por un lado, los afines a la Plataforma Nacional en Defensa del Transporte compran sin matices el discurso de Manolín: si el paro no ha tenido el resultado que esperaba es por dos razones, la “dictadura mediática” que los ha ninguneado y criminalizado, y la insolidaridad de los compañeros que no han secundado el paro.

El ejercicio de cinismo es increíble. ¿Cómo se puede decir que se ha tenido a los medios en contra, cuando se han pasado días abriendo telediarios con el paro y ha podido trasladar su mensaje sin obstáculos? (Los comunistas sabemos un poco de eso, ojalá se nos diese un 10% del altavoz que han tenido) Y por otro lado, ¿con qué cara alguien que ha cerrado su empresa, no tiene camiones y ha dejado a sus chóferes sin cobrar, sale a chantajear a los trabajadores para que paren sus camiones aunque sus empresas o cargadores se lo prohíban, aunque no estén amparados en el derecho de huelga, a riesgo de perder sus empleos, y encima calificarlos de “egoístas”?

Lejos de la burbuja sectaria en la que se mueve la plataforma, la realidad de los centros de trabajo, las áreas de servicio y plataformas logísticas se resume de forma unánime en “quién es este señor para decirme que tengo que parar”.

No obstante, no es mi intención regodearme ya que la situación no está para bromas en el transporte. Es tiempo de aprovechar el descontento, que existe de forma innegable a todos los niveles, y organizar a la clase trabajadora para que demanden una redignificación del sector en la que se reduzcan las jornadas de trabajo, se mejoren los salarios y complementos, y se consiga una conciliación que permita ver crecer a nuestra familia, o llegar a formarla, porque, ¿qué joven va a emprender un proyecto de vida con una persona y mucho menos a tener hijos, cuando pasa por casa un día a la semana o cada dos? ¿Puede que sea esta la causa por la cual tenemos una avanzadísima edad media en el oficio?

Los jóvenes ya no quieren ser camioneros, no existe reemplazo generacional y es una cuestión que se tiene que abordar más pronto que tarde. Ya estamos sufriendo las consecuencias, vemos en multitud de países que faltan camioneros, y aún los gobiernos no son capaces de tomar las riendas del asunto.

¿Cómo cambiamos la realidad del sector? Aquí viene lo difícil. Hay que entender que es un sector atomizado en el que la mayoría de chóferes son falsos autónomos, aunque ellos mismos se creen dueños de su propio destino, ya que consideran que nadie les manda y que trabajan para sí mismos, pese a que el rendimiento que sacan a su esfuerzo es poco mayor que el que tendrían como asalariados, pero multiplicando los riesgos y sacrificios: no tener vacaciones, paro, indemnización por despido, averías del camión, que la agencia intermediaria deje de darte cargas o te obligue a trabajar a pérdidas…

Por tanto, vivimos una situación en la que el conjunto de la clase trabajadora, porque los autónomos también lo son, a corto plazo no tienen los mismos intereses. Los autónomos demandan más garantías legales para evitar que se trabaje a pérdidas, mientras que los asalariados piden mayor estabilidad, cobrar al día, que no se utilice cualquier excusa para descontar salario, que no se pasen 6 horas al día en plataformas logísticas esperando cargar o descargar, cosas que en teoría deberían estar superadísimas.

Cuando en cursos de formación y renovación hablo con compañeros y les transmito que hay que ser más ambiciosos a la hora de reclamar, ellos mismos ponen las trabas, alegando que no es posible reducir los tiempos de trabajo ya que las rutas son las que son. ¿Por qué una ruta Madrid Barcelona, de 8 horas de viaje mas 4 de cargas y descargas, en la que dos camiones y dos conductores se cambian las cabezas en Zaragoza, no se puede reorganizar de forma que sean 3 conductores y que estos vean reducida su jornada? Es evidente, porque no es rentable, ya que por mucho que todos los asalariados consiguiesen ese derecho de limitación de jornada, siempre habría un autónomo que lo haría.

Vamos a otra base del problema, y es que tenemos una legislación doble que se superpone y contradice. Por un lado, el estatuto de los trabajadores nos dice que entre jornada y jornada tiene que haber un descanso ininterrumpido de 12 horas, que no se pueden hacer jornadas de más de 12 horas.. ¿Cómo es posible que por otro lado se permita hacer descansos de 9 horas o jornadas de 15 a través de las normas de conducción impuestas por la Unión Europea a través del tacógrafo, aparato que registra toda la actividad de chóferes y camiones?

Igual que Reino Unido, Alemania o Francia tienen particularidades en las que, por ejemplo, el salario por hora de todos los trabajadores que circulen por sus países tiene un mínimo, o no se puede pernoctar en descansos semanales en la cabina del camión, ¿por qué España no puede alzar la voz y aplicar estos mínimos, impidiendo que empresas deslocalizadas en el este, operen en nuestro país con unos costes inferiores a los nacionales, perjudicando así a los trabajadores en España, o limitar a un máximo digno las jornadas de trabajo?

Hay que dar marcha atrás en las políticas liberalizadoras del mercado impuestas en las últimas décadas, prohibiendo agencias de cargas que compran y venden viajes, evitando así intermediarios especuladores y permitiendo mejorar los márgenes; y avanzar en la aplicación efectiva de la prohibición de trabajar por debajo de costes, para poder dignificar el sector de nuevo.

El gobierno y los sindicatos tienen ante sí la oportunidad de ganarse un sector que necesita organización y regulación como el comer, porque darlo por perdido no puede ser una opción.

Trabajador del sector del transporte por carretera

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